Az új selyemút, mint a közúti fuvarozók költségcsökkentésének eszköze, és a jövő

Tehát: a megfelelő áru, a megfelelő időpontban, a megfelelő helyre, a megfelelő mennyiségben, a megfelelő minőségben, és a megfelelő költséggel eljuttatható legyen.

Az idei statisztikai adatok kedvezőtlen képet festenek a hazai fuvarhelyzet eddigi alakulásáról.

A KSH adatai szerint a szállítási ágazatokban leginkább a személyszállítást érintette lesúlytóan a járvány, de az áruszállítás teljesítménye is csökkent a pandémia kezdete óta. A szállított áruk tömege és az átlagos szállítási távolság egyaránt mérséklődött.

A nemzetközi áruszállítás forgalma csökkent, a belföldi áruszállítás ehhez képest valamicskét nőtt a fent említett időszakban.

A határzárak, a gépkocsivezetőhiány, míg belföldön a gyárak leállása (autóipari), mind olyan tényező, mely közrejátszott ezen folyamatokban.

A nemzetközi közúti forgalom egy része vasútra és vízi útra került át (mintegy 1,1 millió tonna áru vasútra, és 0,4 millió tonna vízi fuvarozásra).

Az intermodális vasúti fuvarozásról elmondható, hogy nem érintik olyan problémák, mint a  dugók, hosszadalmas határátkelés,a sofőrhiány. Kevesebb az amortizáció, és csökkennek a javítási, karbantartási kiadások is. Emelett jól szervezhető, relatíve gyors, a vasúti fuvardíjak kedvezőbbek, a szállítás környezettudatosabb.

A hazai intermodális forgalom lassan, de biztosan növekszik, ezzel az Európai Unió által kitűzött klímacélok teljesítése felé is haladunk.

A teljes hazai intermodális forgalom 96 százaléka többnyire három közép-magyarországi kombiterminálon keresztül érkezett az országba, azonban ez hamarosan változni fog. Az East-West Gate intermodális kombiterminál építése gyorsan halad, valamint hamarosan elkezdődik a zalaegerszegi kombiterminál fejlesztése is.

A fényeslitkei 85 hektáron elterülő terminálon lehetőség lesz konténerek valós idejű nyomonkövetésére, és 45” nagyságú konténerek és daruzható félpótkocsik, valamint csak speciális megoldással daruzható félpótkocsik felrakására széles, vagy normál nyomtávú vasútra, vagy átrakásra. Természetesen vámszabad raktározás,vámügyintézés, konténer tárolás, javítás, fullfilment szolgáltatások is elérhetőek lesznek, valamint  kamionparkoló, étkezési, tisztálkodási lehetőség a gépjármű vezetők részére.

Mindezt azonban még meg kell előznie egy belföldi szélesebb körű, vasúti-infrastruktúra fejlesztésnek.

Tálosi János, az East–West Intermodális Logisztikai Szolgáltató Zrt. vezérigazgatója bejelentette, hogy a létesítmény műszaki átadásának dátuma március 24., az üzemszerű indulás pedig áprilisban várható.

A beruházás nemcsak a hazai, hanem az európai logisztika fejlődése szempontjából is kulcsfontosságú.

Ez tehát a jövő, amit megírtak, és amire rákényszerülni látszunk, ami eszköze lehet a jelenleg kizárólag közutat használó, nemzetközi szállítmányozó vállalkozások jövőbeli költségcsökkentésének.

A szállítmányozók és a megrendelők sok előítélettel rendelkeznek, amelyek nem segítik elő a forgalom közútról vasútra terelését akkor sem, ha utóbbi olcsóbb és hatékonyabb lehetne (például a vasúti áruszállítás megbízhatóságával és minőségével kapcsolatban), és csak a növekvő üzemanyagárak késztetik a cégeket a közlekedésimód váltásra.

Egy a V4 országokban végzett tanulmány szerint az alacsony sebesség és a gyakori késések a legnagyobb versenyképességi probléma.

Az átrakások időigényesek, mivel a hálózatok nagyrésze felsővezetéken kapja az energiaellátását, így külön vágányokon rakodnak vertikális módszerrel, majd ezután vissza kell állnia a rakodó vágányról a menetrendszerinti vágányra a szerelvénynek, a vonatrendezés pedig rendkívül sok időt vesz igénybe, így lassítva az áruszállítást.

Egyelőre a nemzetközi fronton hozhat áttörést ez a fajta szállítási mód, és az East-West gate összekapcsoló szerepe Ázsia és Európa között, de idővel a belföldi szállítást is forradalmasíthatja.

A Loxodon Gépgyártó ügyvezetője, Vida László szerint a jövő azoké a daruké és átrakó berendezéseké, amik a felsővezeték alatt is használhatók, mert oldalról rakják fel a szerelvényre a konténert (stb.) ezeket az úgynevezett HCT berendezések, amelyek lényegében egy 16 szabadságfokkal rendelkező átrakó robotok.

„Szükséges a vasúti szerelvény megbontása, forgalomból való kivétele, rakodó vágányra történő kitolása, majd ismételt összeállítása, átadása közlekedtetésre, amely jelentős időveszteség. Ezzel szemben a cikkben javasolt konténerkezeléshez olyan terminál szerkezet társulhat, amely átmenő vasúti vágánnyal, valamint vasúti felsővezetékkel rendelkezik. Ezért nem kell a szerelvényt megbontani, illetve a terminálnak vasúti vontatási eszközzel rendelkeznie. Ez az időbeli versenyképesség alapja. Mivel a konténerkezelés elektromos üzemű, illetve az árutovábbítás az ugyancsak elektromos üzemű vasúton mozog, ezért messzemenően környezet barátabb, összehasonlítva a létező közúti áruszállítási gyakorlattal.”

Ez a megoldás, megfelelő járatsűrűséggel, és megfelelő mennyiségű és felszereltségű fogadóállomás kialakításával a jövőben akár még a belföldi intermodális szállítások költséghatékonyságát is lehetővé tenné, mondjuk egy Miskolc-Szentgotthárd vonalon, ami jelenleg egyáltalán nem életszerű, és a legkevésbé sem lenne sem gyors, sem olcsó.

Ugyan ez a vízió még várat magára, de az irány kikerülhetetlen.